不知道從何時(shí)開(kāi)始，雙離合變速器這一新技術(shù)成為人們追捧的對(duì)象，憑借著技術(shù)新，以及性能好，它很快受到了廠家及消費(fèi)者的認(rèn)可！不過(guò)，到底什么是雙離合變速器，它有著什么樣的優(yōu)勢(shì)呢？今天我們就來(lái)詳細(xì)認(rèn)識(shí)一下雙離合變速器！
什么是雙離合變速器？
簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，雙離合變速器可以認(rèn)為是兩個(gè)傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱的集合體，它擁有兩個(gè)離合器，兩根輸入軸，分別控制奇數(shù)擋和偶數(shù)擋，但又共享一根輸出軸。
雙離合變速器結(jié)構(gòu)圖
通過(guò)該拆解圖，我們可以看到雙離合變速器的結(jié)構(gòu)
離合器的分離與接合，以及擋位切換都在電腦的掌控下通過(guò)液壓機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，因此也能提供手動(dòng)換擋模式。
工作原理是什么？
雙離合變速器的傳動(dòng)軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸，而另一條則是外面空心的傳動(dòng)軸；內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5 及倒擋，而外面空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負(fù)責(zé)一條傳動(dòng)軸的齒合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一條傳動(dòng)軸作出無(wú)間斷的傳送。
雙離合簡(jiǎn)單的說(shuō)，可以認(rèn)為是兩個(gè)手動(dòng)變速器的集合體
雙離合變速器結(jié)構(gòu)圖
雙離合變速器內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩臺(tái)離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速器運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)，一臺(tái)離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一臺(tái)離合器嚙合已被預(yù)選，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，從而不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的狀況。
雙離合變速器
為配合以上運(yùn)作，DCT的傳動(dòng)軸運(yùn)動(dòng)時(shí)被分為兩部分，一為實(shí)心的傳動(dòng)軸，另一為空心的傳動(dòng)軸。實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩臺(tái)離合器各自負(fù)責(zé)一根傳動(dòng)軸的嚙合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一根傳動(dòng)軸做出無(wú)間斷的傳送。
雙離合變速箱到底好不好？
雙離合變速器到底好不好？這是很多人所疑問(wèn)的問(wèn)題，那么雙離合變速箱到底有什么優(yōu)勢(shì)呢？
雙離合變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但優(yōu)勢(shì)明顯
目前，很多主流車(chē)型，都已經(jīng)配置了雙離合變速器
雙離合變速器既然被廠商認(rèn)可，必然有著其明顯的優(yōu)勢(shì)所在，根據(jù)官方的技術(shù)資料，我們總結(jié)了雙離合變速器以下優(yōu)勢(shì)：
■換擋快。雙離合變速器的換擋時(shí)間非常短，比手動(dòng)變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。
■ 省油。雙離合變速器因?yàn)橄伺ぞ氐闹袛�，也就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動(dòng)變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性，油耗大約能夠降低15%。
■ 舒適性。因?yàn)閾Q擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺(jué)的地步。
■ 在換擋過(guò)程中，幾乎沒(méi)有扭矩?fù)p失。
■ 當(dāng)高擋齒輪已處于預(yù)備狀態(tài)時(shí)，升擋速度極快，達(dá)到驚人的8毫秒。
■ 無(wú)論油門(mén)或者運(yùn)轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時(shí)間至少能達(dá)到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時(shí)，耗時(shí)約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。
福特Powershift雙離合變速器結(jié)構(gòu)圖
奧迪S-tronic結(jié)構(gòu)圖
看看上面這些提升，想必你也一定知道為什么如今雙離合變速器那么受歡迎了，不過(guò)雖然它有著這么多的優(yōu)勢(shì)，也會(huì)有一定的劣勢(shì)，接下來(lái)就讓我們客觀的了解一下吧。
雙離合到底有問(wèn)題嗎？
提到雙離合變速器的劣勢(shì)，我想除了成本較高外，最大的問(wèn)題還是來(lái)自于質(zhì)量，比如眾所周知的大眾DSG變速箱缺陷問(wèn)題，變速箱會(huì)莫明其妙的出現(xiàn)故障，無(wú)法順利換擋，這個(gè)問(wèn)題曾經(jīng)一度鬧到了政府部門(mén)出面干涉，其實(shí)這也體現(xiàn)了大眾雙離合變速器目前的技術(shù)仍然不夠成熟。
大眾DSG雙離合變速器因故障頻發(fā)，而受到質(zhì)疑
特別是大眾7速干式雙離合變速器，很多配置此款變速器的車(chē)輛，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)換擋故障，有的甚至需要直接更換變速器。特別是福特的Powershift和DSG結(jié)構(gòu)不同，不會(huì)出現(xiàn)大眾DSG低速行車(chē)變速箱過(guò)熱出現(xiàn)的換擋故障。
盡管性能不錯(cuò)，但DSG還是遭到詬病
福特的Powershift雙離合變速器質(zhì)量穩(wěn)定，性能也更出色
相對(duì)而言，福特所推出的PowerShift雙離合變速器，對(duì)于上述故障就進(jìn)行了改進(jìn)，基本保證了產(chǎn)品本身的質(zhì)量穩(wěn)定性，并且在其性能本身，也有了一定的提升，比如可以兼容更大扭矩的動(dòng)力，換擋感覺(jué)更流暢等。
雙離合變速器在新�？怂股�，表現(xiàn)突出，有效提升了性能
新�？怂沟碾p離合變速器，提升了性能也降低了油耗
比如新�？怂顾渲玫碾p離合變速器，不僅使得車(chē)輛本身的動(dòng)力更出色，也有效提升了燃油經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于車(chē)主的日常用車(chē)而言，提供了很大的幫助！
新嘉年華也采用了雙離合變速器
作為一個(gè)新興的技術(shù)，雙離合變速器還在不斷地完善，我相信憑借著如今的科技，這項(xiàng)技術(shù)一定會(huì)越來(lái)越出色，為車(chē)主帶來(lái)真正的實(shí)惠！(文/圖 汽車(chē)點(diǎn)評(píng) 于錚)
★動(dòng)力無(wú)間斷 大眾雙離合變速箱的那些事
來(lái)源：pcauto 作者：常慶林
在10年前的汽車(chē)大多只有自動(dòng)擋和手動(dòng)擋供人們選擇。而在最近的10年里，汽車(chē)變速箱的技術(shù)得到長(zhǎng)足的發(fā)展。雙離合變速箱、CVT無(wú)級(jí)變速箱、AMT自動(dòng)變速箱技術(shù)均日漸成熟而成為市場(chǎng)的主流產(chǎn)品。而在操控性、換擋性能等方面，雙離合變速箱的優(yōu)勢(shì)都是其他種類(lèi)變速箱無(wú)法比擬的。
● 雙離合變速箱發(fā)展史上的幾個(gè)重要時(shí)刻：
20世紀(jì)40年代：雙離合變速箱說(shuō)不清的起源
對(duì)雙離合變速箱技術(shù)的起源有兩種說(shuō)法，一種是指該技術(shù)在1939年由法國(guó)人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）提出，并打算應(yīng)用于雪鐵龍Traction車(chē)型；另一種說(shuō)法是在1940年由德國(guó)達(dá)姆斯塔特工業(yè)大學(xué)的教授Rudolph Franke發(fā)明，并安裝到卡車(chē)上進(jìn)行試驗(yàn)。
阿道夫·加爾奇作為法國(guó)軍事工程師且擁有100多項(xiàng)專(zhuān)利。坊間還流傳下來(lái)一張阿道夫·加爾奇提供給雪鐵龍的雙離合變速箱圖紙。這使得阿道夫·加爾奇作為雙離合變速箱之父的說(shuō)法更為可信。
20世紀(jì)80年代中期：保時(shí)捷“跑得快”PDK雙離合變速箱開(kāi)啟雙離合民用之路
到了20世紀(jì)80年代中期，雙離合變速箱技術(shù)開(kāi)始被應(yīng)用于賽車(chē)上。保時(shí)捷PDK（Porsche DoppelKupplung，保時(shí)捷雙離合）變速箱最早是在1984年被用于征戰(zhàn)紐伯格林賽道的保時(shí)捷956。
986年意大利蒙扎1000公里世界錦標(biāo)賽上，保時(shí)捷962賽車(chē)搭載了PDK雙離合變速箱，取得此項(xiàng)比賽的勝利，自此以后雙離合技術(shù)再次受到人們重視。在此之前的40多年里，雙離合技術(shù)遭到冷遇卻促進(jìn)了使用液力變矩器和行星齒輪組的自動(dòng)變速箱技術(shù)長(zhǎng)足發(fā)展，其中又以通用Hydra-Matic自動(dòng)變速箱最為著名。
保時(shí)捷962賽車(chē)上搭載的雙離合變速箱也正是現(xiàn)在保時(shí)捷車(chē)型上使用的PDK變速箱的前身。網(wǎng)友們調(diào)侃地把PDK變速箱戲稱(chēng)為“跑得快”變速箱，這與保時(shí)捷的車(chē)型定位有莫大關(guān)系。
同樣適用保時(shí)捷六速雙離合變速箱的奧迪Sport Quattro S1拉力賽車(chē)于1985年面世，參加了當(dāng)年的世界拉力錦標(biāo)賽B組賽事。這臺(tái)車(chē)使用了2.1L直列5缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力超過(guò)500匹，1090kg的車(chē)重使其0-100km/h的加速時(shí)間僅為3.1s。奧迪Sport Quattro S1強(qiáng)勁的性能使其在1987年的派克峰 (Pikes Peak) 山道賽一舉奪冠并名揚(yáng)天下。
2003年：大眾DSG雙離合變速箱量產(chǎn)的開(kāi)端
首款大眾DSG變速箱被應(yīng)用于第四代高爾夫R32高性能車(chē)上。搭配DSG變速箱的高爾夫R32的百公里加速時(shí)間由6.6s縮短到6.4s。雖然優(yōu)勢(shì)微弱，但卻顯現(xiàn)出雙離合變速箱光明的前景。
上面提到的這款變速箱是我們熟悉的大眾DQ250變速箱，是一款濕式六速雙離合變速箱，采用美國(guó)博格華納（Borgwarner）公司的模塊，最大可承受350Nm的扭矩。同款的變速箱也被應(yīng)用于當(dāng)年的奧迪TT車(chē)型上面。
2006年：奧迪S-Tronic縱置發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱的亮相
在2006年底特律車(chē)展上，奧迪的Roadjet概念車(chē)首次采用了為縱置發(fā)動(dòng)機(jī)而設(shè)計(jì)的S-Tronic七速雙離合變速箱。這標(biāo)志著大眾集團(tuán)已經(jīng)掌握了橫置和縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的雙離合變速箱技術(shù)。S-Tronic七速雙離合變速箱采用了單從動(dòng)軸技術(shù)，比起采用雙從動(dòng)軸的DSG六速雙離合變速箱更為緊湊。這款變速箱也就是現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用與奧迪車(chē)型上的DL501變速箱。
2006年開(kāi)始，大眾的進(jìn)口車(chē)型開(kāi)始搭配DSG雙離合變速箱，如第五代高爾夫GTi以及邁騰V6 3.2L是當(dāng)時(shí)最為人熟知的兩款車(chē)型。初期進(jìn)口的車(chē)型均采用了2003年面世的，使用博格華納模塊的DQ250六速雙離合變速箱。
2008年：大眾七速DSG變速箱的量產(chǎn)
2008年底，大眾七速DSG雙離合變速箱DQ200開(kāi)始量產(chǎn)。這款采用干式離合器的雙離合變速箱用油量由六速DSG的6.5L將少到1.7L，技術(shù)更為成熟且重量更輕。值得注意的是，七速DSG雙離合變速箱不再采用美國(guó)博格華納的模塊，轉(zhuǎn)而采用德國(guó)魯克（Luk）的模塊。大眾這款七速DSG變速箱能夠承受最大250Nm的扭矩，因而被廣泛配置于中低端小排量車(chē)型上。廣為傳頌的“TSI+DSG”高效動(dòng)力組合便是從那時(shí)候開(kāi)始被傳得家喻戶(hù)曉的。
2012年：探求承載更大扭矩的雙離合變速箱
與傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱相比，過(guò)去的大眾DSG雙離合變速箱最大承載扭矩都偏小，不利于大功率橫置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型使用。有鑒于此，大眾開(kāi)發(fā)了專(zhuān)門(mén)用于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的，使用濕式離合器的新型七速雙離合變速箱——DQ500和DQ380。DQ380是在DQ500的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，可承受扭矩小一些。目前，DQ500已在德國(guó)投產(chǎn)。為滿(mǎn)足中國(guó)市場(chǎng)，在2012年8月，大眾發(fā)布消息將在天津組建DSG變速箱生產(chǎn)廠，主要生產(chǎn)最大承載扭矩更大的型號(hào)為DQ380（380Nm）和DQ500（600Nm）濕式七速雙離合變速箱。預(yù)計(jì)兩款新產(chǎn)品會(huì)在2014年先后上市。
2013款?yuàn)W迪TT就采用了DQ500而沒(méi)有采用奧迪那款DL501。其主要原因是2013款?yuàn)W迪TT的發(fā)動(dòng)機(jī)是采用橫向布置的2.5L TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)。未來(lái)在天津生產(chǎn)的DQ500將主要搭載在大眾途觀上，而DQ380將應(yīng)用于奧迪Q3和大眾高爾夫GTI等高端車(chē)型上。
● 大眾集團(tuán)雙離合變速箱的型號(hào)及基本參數(shù)：
● 雙離合變速箱的基本原理：
上圖是一個(gè)大眾6速DSG雙離合變速箱（DQ250）的工作原理圖。兩個(gè)離合器與變速箱裝配在同一機(jī)構(gòu)內(nèi)，其中一個(gè)離合器（1）負(fù)責(zé)掛1、3、5和倒擋；另一個(gè)離合器（2）負(fù)責(zé)掛2、4、6擋。當(dāng)駕駛員掛上1擋起步時(shí)，換擋撥叉同時(shí)掛上1擋和2擋，但離合器1結(jié)合，離合器2分離，動(dòng)力通過(guò)1擋的齒輪輸出動(dòng)力，2擋齒輪空轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員換到2擋時(shí)，換擋撥叉同時(shí)掛上2擋和3擋，離合器1分離的同時(shí)離合器2結(jié)合，動(dòng)力通過(guò)2擋齒輪輸出，3擋齒輪空轉(zhuǎn)。其余各檔位的切換方式均與此類(lèi)似。這樣就解決了換擋過(guò)程中動(dòng)力傳輸中斷的問(wèn)題。
上圖是一個(gè)奧迪7速DSG雙離合變速箱（DL501）的工作原理圖，其工作原理與6速類(lèi)似。離合器1負(fù)責(zé)控制1、3、5、7擋；離合器2負(fù)責(zé)控制2、4、6和倒檔。與大眾的DSG變速箱不同的是，奧迪7速DSG雙離合變速箱采用了單從動(dòng)軸，使得更符合縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布置的需求。下面的視頻詳細(xì)地解析了雙離合變速箱的工作過(guò)程。
● 雙離合變速箱的優(yōu)劣淺析：
雙離合變速箱的優(yōu)點(diǎn)：
1、在換擋過(guò)程中，幾乎沒(méi)有扭矩?fù)p失。相比傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟(jì)性。雙離合變速箱的油耗比傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱約低10%
2、換擋速度更快。升擋速度據(jù)稱(chēng)能達(dá)到驚人的10ms（毫秒）以?xún)?nèi)。
雙離合變速箱的缺點(diǎn)：
1、由于電控和液壓系統(tǒng)的存在，雙離合器變速箱的傳動(dòng)效率仍不及傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱，特別是大扭矩濕式雙離合器變速箱。
2、當(dāng)需要切換的檔位并未處于預(yù)備狀態(tài)時(shí)，換擋時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)（越級(jí)換擋）。在某些情況下甚至超過(guò)1S。
3、與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱相比，雙離合變速箱的最大承受扭矩偏低，限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝空間。
雙離合變速箱的傳動(dòng)效率要比傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱要高5-10%。部分型號(hào)的干式雙離合變速箱的傳動(dòng)效率甚至已經(jīng)達(dá)到了手動(dòng)變速箱的標(biāo)準(zhǔn)。大眾各型號(hào)變速箱的傳動(dòng)效率匯總表如下：
● 干式與濕式離合器的區(qū)別：
濕式雙離合變速箱具有如下特點(diǎn)，其雙離合器中的一塊主動(dòng)離合片和兩塊從動(dòng)離合片被安裝在一個(gè)充滿(mǎn)液壓油的密閉油腔中。由于液壓油的存在使得濕式雙離合變速箱有更好的調(diào)節(jié)能力和散熱能力，而且能傳遞更大的扭矩。
干式雙離合變速箱具有如下特點(diǎn)，其雙離合器是依靠?jī)蓧K從動(dòng)盤(pán)上的摩擦片來(lái)傳遞扭矩的，因而扭矩傳遞效率更好。由于節(jié)省了液力系統(tǒng)及省去了離合器液壓油，因而變速箱整體重量更輕，燃油經(jīng)濟(jì)性更好。與濕式雙離合器的液壓控制方式不同，干式雙離合器的雙離合片切換是采用一個(gè)撥叉控制的。
● 單從動(dòng)軸與雙從動(dòng)軸：
大眾品牌旗下的車(chē)型多采用發(fā)動(dòng)機(jī)橫向放置的結(jié)構(gòu)，因而2003年應(yīng)用于第四代高爾夫R32的DQ250變速箱是采用雙從動(dòng)軸結(jié)構(gòu)。雙從動(dòng)軸結(jié)構(gòu)把各檔位的從動(dòng)齒輪分布在兩條輸出軸上，從而減小了變速箱占用的橫向空間，使得發(fā)動(dòng)機(jī)布置更具靈活性。大眾旗下的DQ200、DQ250、DQ380、DQ500采用的都是雙從動(dòng)軸設(shè)計(jì)。
而奧迪品牌旗下的車(chē)型多采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱向放置的結(jié)構(gòu)，而那款能承受550Nm的DL501七速濕式雙離合變速箱正是為奧迪車(chē)量身打造的。縱向布置的發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱位于中控臺(tái)馬鞍部位的下方，為使得車(chē)內(nèi)可用空間最大化，變速箱必須更為“修長(zhǎng)”。而用單從動(dòng)軸的變速箱結(jié)構(gòu)就能使變速箱達(dá)到上述的要求。DL501把雙離合變速箱的七個(gè)檔位的輸出齒輪都設(shè)計(jì)在一條輸出軸上，從而使得變速箱外殼能設(shè)計(jì)得更為修長(zhǎng)，滿(mǎn)足縱向放置發(fā)動(dòng)機(jī)布置要求。
總結(jié)：正是大眾在推廣雙離合變速箱技術(shù)的不遺余力才使得這種優(yōu)秀的變速箱技術(shù)得以在10年不到的時(shí)間里迅速普及。在DSG變速箱得到用戶(hù)廣泛認(rèn)可以后，其他廠商紛紛推出了自己的雙離合變速箱產(chǎn)品。低價(jià)民用車(chē)市場(chǎng)最為人熟悉的就是福特/沃爾沃的PowerShift雙離合變速箱；而高性能車(chē)市場(chǎng)中，三菱的SST、寶馬的M-DCT以及保時(shí)捷的PDK都是車(chē)友們津津樂(lè)道的雙離合變速箱產(chǎn)品。
★雙離合變速箱
雙離合變速箱簡(jiǎn)稱(chēng)DCT，英文全稱(chēng)為Dual Clutch Transmission，中文翻譯過(guò)來(lái)應(yīng)該為“直接換擋變速器”，因?yàn)槠溆袃山M離合器，所以也有不少人干脆就叫它雙離合變速器。詳解：變速箱知識(shí)詳解
雙離合變速箱的起源
雙離合變速箱起源來(lái)自賽車(chē)運(yùn)動(dòng)，它最早的實(shí)際應(yīng)用是在80年代初的保時(shí)捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車(chē)上，但是因?yàn)槟途眯缘葐?wèn)題經(jīng)過(guò)了十余年的改進(jìn)后，才真正被普通量產(chǎn)車(chē)所應(yīng)用。時(shí)至今日DSG這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)有20余年的歷史，在技術(shù)方面已經(jīng)非常成熟了。
雙離合變速箱的技術(shù)特點(diǎn)
雙離合變速箱結(jié)合了手動(dòng)變速箱和自動(dòng)變速箱的優(yōu)點(diǎn)，沒(méi)有使用變矩器，轉(zhuǎn)而采用兩套離合器，通過(guò)兩套離合器的相互交替工作，來(lái)到達(dá)無(wú)間隙換擋的效果。兩組離合器分別控制奇數(shù)擋與偶數(shù)擋，具體說(shuō)來(lái)就是在換擋之前，DSG已經(jīng)預(yù)先將下一擋位齒輪嚙合，在得到換擋指令之后，DSG迅速向發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出指令，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，此時(shí)先前嚙合的齒輪迅速結(jié)合，同時(shí)第一組離合器完全放開(kāi)，完成一次升擋動(dòng)作，后面的動(dòng)作以此類(lèi)推。
因?yàn)闆](méi)有了液力變矩器，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以完全發(fā)揮出來(lái)，同時(shí)兩組離合器相互交替工作，使得換擋時(shí)間極短，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力斷層也就非常有限。作為駕駛者我們最直接的感覺(jué)就是，切換擋動(dòng)作極其迅速而且平順，動(dòng)力傳輸過(guò)程幾乎沒(méi)有間斷，車(chē)輛動(dòng)力性能可以得到完全的發(fā)揮。與采用液力變矩器的傳統(tǒng)自動(dòng)變速器比較起來(lái)，由于DSG的換擋更直接，動(dòng)力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。
雙離合變速箱的種類(lèi)
●濕式雙離合
濕式雙離合是指雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，它們都被安裝在一個(gè)充滿(mǎn)液壓油的密閉油腔里，因此濕式離合器結(jié)構(gòu)有著更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱熔性，它能夠傳遞比較大的扭矩。
●干式雙離合
它其實(shí)是在6速DQ250濕式雙離合的技術(shù)基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)而來(lái)的，簡(jiǎn)化了相關(guān)的液力系統(tǒng)。
它的工作原理為，雙離合器由3個(gè)尺寸相近的離合片同軸相疊安裝組成，位于兩側(cè)的2個(gè)離合器片分別連接1、3、5、7擋和2、4、6、倒擋，中間盤(pán)在其間移動(dòng)，分別與2個(gè)離合器片“結(jié)合”或者“分離”通過(guò)切換來(lái)進(jìn)行換擋。因?yàn)檫@套“雙離合器”不像DQ250那樣變速箱是安裝于密閉的油腔里，動(dòng)盤(pán)上的干式摩擦片相互結(jié)合固然可以帶來(lái)最直接的傳遞效率，但是它也更容易發(fā)熱，所以它熱熔性不如濕式離合器，因此所承受扭矩也就相對(duì)較小。7速DQ200的最大承受扭矩為250牛.米，一般與小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)配合使用。
雙離合變速箱的優(yōu)缺點(diǎn)
優(yōu)點(diǎn)是動(dòng)力傳輸連貫 效率較高。缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，現(xiàn)階段制造成本較高。
雙離合是一種既能傳遞動(dòng)力，又能切斷動(dòng)力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。它的作用主要是保證汽車(chē)能平穩(wěn)起步，變速換擋時(shí)減輕變速齒輪的沖擊載荷并防止傳動(dòng)系過(guò)載。在一般汽車(chē)上，汽車(chē)換檔時(shí)通過(guò)離合器分離與接合實(shí)現(xiàn)，在分離與接合之間就有動(dòng)力傳遞暫時(shí)中斷的現(xiàn)象。這在普通汽車(chē)上沒(méi)有什么影響，但在爭(zhēng)分奪秒的賽車(chē)上，如果離合器掌握不好動(dòng)力跟不上，車(chē)速就會(huì)變慢，影響成績(jī)。
雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別于一般的自動(dòng)變速器系統(tǒng)，它基于手動(dòng)變速器而又屬于自動(dòng)變速器，除了擁有手動(dòng)變速器的靈活性及自動(dòng)變速器的舒適性外，還能提供無(wú)間斷的動(dòng)力輸出。而傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器使用一臺(tái)離合器，當(dāng)換擋時(shí)，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出嚙合動(dòng)作，而動(dòng)力就在換擋期間出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。
目前DCT變速箱主要生產(chǎn)廠家有；
中國(guó)：比亞迪(BYD)
美國(guó)：博格華納(BorgWarner) 福特（Ford）
日本：三菱（Mitsubishi）日產(chǎn)（Nissan）
意大利：菲亞特(FIAT)格拉奇亞諾(Graziano)
德國(guó)：格特拉克(Getrag)魯克(LuK)采埃孚(ZF) 保時(shí)捷（Porsche）
英國(guó)：里卡多(Ricardo)
工作原理
雙離合自動(dòng)變速器（簡(jiǎn)稱(chēng)DCT）基于手動(dòng)變速箱基礎(chǔ)之上。而與手動(dòng)變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過(guò)一集成電子和液壓元件的機(jī)械電子模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)。而不再通過(guò)離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動(dòng)變速器一樣，駕駛員可以手動(dòng)換擋或?qū)⒆兯贄U處于全自動(dòng)D擋（舒適型，在發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)行時(shí)換擋）或S擋（任務(wù)型，在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)行時(shí)換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過(guò)實(shí)心軸與擋位1、3、5相連，那么離合器2則通過(guò)空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。
通俗的說(shuō)就是，這種變速箱形式就有兩個(gè)離合器，一個(gè)控制1、3、5檔，一個(gè)控制2、4、6檔。使用一檔的時(shí)候二檔已經(jīng)準(zhǔn)備好了，同理，所以換檔時(shí)間大大縮短，沒(méi)有延時(shí)。
1：如圖，離合器1負(fù)責(zé)1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負(fù)責(zé)2檔、4檔和6檔；掛上奇數(shù)檔時(shí)，離合器1結(jié)合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過(guò)程中總是有2個(gè)檔位是結(jié)合的，一個(gè)正在工作，另一個(gè)則為下一步做好準(zhǔn)備；手動(dòng)模式下可以進(jìn)行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬于同一個(gè)離合器控制的，則會(huì)通過(guò)另一離合器控制的檔位轉(zhuǎn)換一下，如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個(gè)離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。
AMT的結(jié)構(gòu)較自動(dòng)變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動(dòng)變速箱的靈活及自動(dòng)變速箱的舒適外，它更能提供無(wú)間斷的動(dòng)力輸出，這完全有別于兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器。DSG基本由幾個(gè)大項(xiàng)組成：兩個(gè)基本3軸的6前速機(jī)械波箱、一個(gè)內(nèi)含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機(jī)構(gòu)、一套波箱ECU。不同于普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統(tǒng)，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統(tǒng)，而且將6個(gè)前進(jìn)檔分別置于兩邊各自的從動(dòng)軸上。傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱使用一臺(tái)離合器，當(dāng)換擋時(shí)駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動(dòng)作，而動(dòng)力就在換擋其間出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。
DSG則可以想象為將兩臺(tái)手動(dòng)變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩組離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速箱運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)一具離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一具離合器齒合已被預(yù)選的齒輪，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，令動(dòng)力沒(méi)有出現(xiàn)間斷的狀況。
要配合以上運(yùn)作，DSG的傳動(dòng)軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動(dòng)軸；內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5及后擋，而外面空心的傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負(fù)責(zé)一條傳動(dòng)軸的齒合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一條傳動(dòng)軸作出無(wú)間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設(shè)計(jì)人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動(dòng)作由液壓系統(tǒng)來(lái)控制。
由于使用2套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預(yù)選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時(shí)間，下一檔已經(jīng)進(jìn)去了，比最好技術(shù)的專(zhuān)業(yè)車(chē)手的手動(dòng)變速還快，因此使用同一輛車(chē)使用DSG比使用MT的加速成績(jī)來(lái)得要快。
在實(shí)際駕駛中，DSG給人的感覺(jué)是在整個(gè)換擋過(guò)程感覺(jué)不到一點(diǎn)點(diǎn)頓挫或推拉，僅僅是從轉(zhuǎn)速表上可以反映出擋位在變動(dòng)。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運(yùn)動(dòng)模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進(jìn)，換擋時(shí)間也調(diào)得更短，猶如駕駛跑車(chē)一般。駕駛員還可以通過(guò)搬動(dòng)換擋桿或按一下方向盤(pán)上的按鈕隨時(shí)將自動(dòng)模式切換到手動(dòng)模式，提供富有動(dòng)感的駕駛方式。方向盤(pán)兩邊的換擋按鈕能使駕駛員在不觸動(dòng)換擋桿的情況下就可以進(jìn)行加擋或減擋的動(dòng)作，就像F1車(chē)手駕駛F1賽車(chē)一樣。在激烈的駕駛環(huán)境下，例如高速?gòu)澋罆r(shí)，手動(dòng)換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過(guò)程中還能體驗(yàn)到油門(mén)自動(dòng)增加的特殊樂(lè)趣。
市面上常見(jiàn)的幾種雙離合自動(dòng)變速器形式
大眾
很多國(guó)人對(duì)于雙離合變速器的認(rèn)識(shí)也是從DSG開(kāi)始。當(dāng)然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進(jìn)口車(chē)也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。
不過(guò)，現(xiàn)今大眾其實(shí)共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部代號(hào)分別為DQ250和DQ200，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號(hào)DQ250的DSG有六個(gè)擋位，能承受最大扭矩為350n·m，主要用于高排量或主打操控性的車(chē)型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250n·m，主要搭載于中低排量的車(chē)型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。
福特
與大眾最近采用干式離合器的DSG變速箱不同，Powershift采用的是濕式雙離合器——浸泡在油里的離合器片對(duì)離合器進(jìn)行和冷卻——可以將動(dòng)力輸送給六個(gè)檔位中的任何一個(gè)，由電腦控制的離合器根據(jù)汽車(chē)速度和轉(zhuǎn)速對(duì)駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預(yù)選擇下一擋位從而實(shí)現(xiàn)檔位的快速切換。
由于Powershift變速箱可以將箱設(shè)置在電腦控制的“自動(dòng)”模式之下，或者利用盤(pán)設(shè)置的撥片手動(dòng)模式實(shí)現(xiàn)換檔，因此被福特形容為“將兩個(gè)器合二為一”。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備此種變速箱的車(chē)型。雖然這臺(tái)的最大功率和扭矩分別為136馬力和320牛米，但該器可承受的最大扭矩輸出達(dá)到450牛米。
保時(shí)捷
PDK雙離合器變速箱其原文為保時(shí)捷 Doppel Kupplungen，當(dāng)然就是雙離合器變速系統(tǒng)的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個(gè)單字的前綴字母的組合。根據(jù)消息顯示，這個(gè)全新的雙離合器自手排變速系統(tǒng)作動(dòng)原理與VW集團(tuán)的DSG相同，也同樣具備附在方向盤(pán)后方的換檔撥片，讓駕駛?cè)耸植恍桦x開(kāi)方向盤(pán)就可以進(jìn)行換檔控制的功能。
PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分別負(fù)責(zé)奇數(shù)與偶數(shù)檔位，不過(guò)目前還不清楚該系統(tǒng)將在何時(shí)上市或配備在市售車(chē)款上，但考慮到它的換檔速度要比現(xiàn)在大多數(shù)普通的手排變速箱快很多，預(yù)計(jì)保時(shí)捷的大多數(shù)車(chē)款將把這個(gè)雙離合器變速箱作為選購(gòu)配備。
三菱
雙離合器的結(jié)構(gòu)是三菱在EVO 10代上獨(dú)有的新系統(tǒng)采用了獨(dú)特的換檔控制技術(shù)。TC-SST沒(méi)有使用傳統(tǒng)的扭矩配置，而是代之以?xún)蓚�(gè)獨(dú)立的離合器系統(tǒng)，一個(gè)系統(tǒng)用于偶數(shù)檔，一個(gè)系統(tǒng)用于奇數(shù)檔。兩個(gè)離合器會(huì)在同一時(shí)間各選擇一個(gè)檔位。這樣一來(lái)，汽車(chē)在脫離一個(gè)檔位后自動(dòng)掛上下一檔，其換檔速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于手動(dòng)操作速度，從而縮短了換檔延遲和動(dòng)力損失。除換檔更加平穩(wěn)外，TC-SST還提高了EVO的加速度。
三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應(yīng)不同的路面情況或駕駛風(fēng)格。駕駛者通過(guò)操作桿底座旁邊的開(kāi)關(guān)既可輕松實(shí)現(xiàn)模式切換。在市區(qū)內(nèi)行使時(shí)，可使用“普通模式“該模式下?lián)Q檔速度相對(duì)較慢，檔位切換更加溫和平穩(wěn)，燃油經(jīng)濟(jì)性較好。在此模式下發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音相對(duì)比較溫柔。“運(yùn)動(dòng)模式”下檔位變化速度較快，適用于在蜿蜒的山路上進(jìn)行手動(dòng)操作。在此模式下發(fā)動(dòng)機(jī)窩輪的轟鳴聲才漸顯出來(lái)。“超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式”在此模式下才能真正發(fā)揮出EVO的精髓，在小于10公里的時(shí)速下切換超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式(為了是駕駛者更好的適應(yīng)和駕駛所以建議在低于10公里時(shí)的速度時(shí)切換)在這時(shí)從一檔起步塌上油門(mén)在7000轉(zhuǎn)時(shí)自動(dòng)換檔這個(gè)時(shí)候才能真正體會(huì)到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺(jué)在短短的兩三秒鐘隨之而來(lái)150碼以上的速度過(guò)彎也許有人說(shuō)我夸張，也許會(huì)有人反對(duì)我的意見(jiàn)，但如果你真的駕駛過(guò)你就會(huì)明白。
阿爾法·羅密歐
菲亞特動(dòng)力科技公司在2010年年初在Verrone工廠投產(chǎn)DDCT干式雙離合器變速箱。代號(hào)C635 DDCT用于配備微型車(chē)、緊湊型車(chē)和大型家用車(chē)，可承受的峰值扭矩達(dá)到350 Nm。這臺(tái)C635 DDCT雙離合器變速箱使用了博格華納的DualTronic控制模塊，配備阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。
法拉利
同樣隸屬于菲亞特集團(tuán)的法拉利公司將其F1科技研究成果的7速雙離合變速器帶到了民用市場(chǎng),這款變速箱最高可以承受800N·m的扭矩，這款七前速濕式雙離合器變速箱用于配備法拉利California、458 Italia和FF。
寶馬
寶馬在2008年1月發(fā)布的M3首次使用格特拉克提供的七前速雙離合器變速箱，稱(chēng)為M DCT。這臺(tái)變速箱也被用于之后推出的第二代寶馬Z4 Sdrive35i、135i和335i。寶馬3系、5系和7系等主流車(chē)型仍然使用六前速和八前速的傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱。
奔馳
奔馳AMG部門(mén)采用了格特拉克公司提供的雙離合器變速箱，這臺(tái)七前速雙離合器變速箱被奔馳稱(chēng)為SpeedShift。奔馳AMG通過(guò)鋁合金傳動(dòng)軸管里面的碳纖維傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞到位于后橋的SpeedShift雙離合器變速箱。奔馳表示這臺(tái)變速箱的換擋時(shí)間被有效地控制在100毫秒之內(nèi)。
邁凱輪
邁凱輪新近推出的MP4-12C超級(jí)跑車(chē)使用意大利格拉奇亞諾提供的七前速雙離合器變速箱。
布加迪
雖然蘭博基尼沒(méi)有配備雙離合器變速箱，但定位更高的布加迪威龍EB 16.4卻使用了這項(xiàng)技術(shù)，這臺(tái)由英國(guó)賽車(chē)專(zhuān)家Ricardo研發(fā)的七前速雙離合器變速箱能夠承受W16渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)高達(dá)1001匹的強(qiáng)悍馬力。
蓮花
一向注重輕巧的蓮花，在雙離合器變速箱方面也非常強(qiáng)調(diào)瘦身。這家英國(guó)老牌賽車(chē)公司研發(fā)的七前速雙離合器變速箱相比普通雙離合器更為輕巧、簡(jiǎn)單和緊湊，采用七前速設(shè)計(jì)。
日產(chǎn)
日產(chǎn)GT-R采用六前速雙離合變速箱，與其它高性能跑車(chē)相同，為了獲得杰出的軸荷分配，日產(chǎn)也將變速箱被布置到后橋，并集合了四驅(qū)系統(tǒng)的差速器。這臺(tái)變速箱由博格華納與日產(chǎn)的零配件供應(yīng)商愛(ài)知(Aichi)合作研發(fā)，整備質(zhì)量為117千克，日產(chǎn)表示該變速箱的換擋時(shí)間為200毫秒。
現(xiàn)代
現(xiàn)代在2010年歲末發(fā)布了全新入門(mén)跑車(chē)Veloster，該車(chē)成為現(xiàn)代旗下首款使用雙離合器變速箱的車(chē)型，并且做出了百公里5.9升的低油耗，現(xiàn)代雙離合器的供應(yīng)商為德國(guó)魯克。
比亞迪
比亞迪6速手自一體DCT雙離合變速器是完全自主研發(fā)并生產(chǎn)制造的雙離合變速器。DCT由一組離合器負(fù)責(zé)控制奇數(shù)擋，另一組離合器負(fù)責(zé)控制偶數(shù)擋和倒擋。當(dāng)變速器工作時(shí)，所在擋位的齒輪被嚙合，而接近換擋時(shí)，電腦根據(jù)車(chē)輛速度和轉(zhuǎn)速等對(duì)駕駛者的換擋意圖作出判斷，預(yù)見(jiàn)性地控制另一組離合器與另一個(gè)擋位的齒輪組相連，處于待命狀態(tài)。換擋時(shí)，一組變速器快速分離，同時(shí)另一組變速器結(jié)合，整個(gè)換擋過(guò)程瞬間完成，確保動(dòng)力持續(xù)輸出無(wú)中斷，充分體現(xiàn)動(dòng)力換擋、快速換擋和燃油經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。此外，比亞迪6速手自一體DCT還有多種駕駛模式，在運(yùn)動(dòng)模式下，電子程序?qū)Q擋進(jìn)行控制，能讓駕駛者享受到跑車(chē)般的駕駛感受。 目前，Ti+DCT已率先裝配在比亞迪G6 1.5Ti車(chē)型上，未來(lái)將裝配到比亞迪S6等車(chē)型。
★汽車(chē)雙離合是什么意思？為您深度解析
汽車(chē)雙離合是什么意思？為您深度解析！雙離合變速箱（DCT），也稱(chēng)直接換擋變速箱（DSG）。它有兩組離合器分別由電子控制并由液壓系統(tǒng)推動(dòng)，而兩組離合器分別對(duì)應(yīng)兩組行星齒輪，這樣傳動(dòng)軸也相應(yīng)復(fù)雜的被分為兩部分，中心的實(shí)心傳動(dòng)軸負(fù)責(zé)一組齒輪，而空心傳動(dòng)軸負(fù)責(zé)另一組。
雙離合變速箱的工作原理可以簡(jiǎn)單理解為一個(gè)離合器對(duì)應(yīng)奇數(shù)擋，另一離合器對(duì)應(yīng)偶數(shù)擋。當(dāng)車(chē)輛掛入一個(gè)擋位時(shí)，另一個(gè)離合器及對(duì)應(yīng)的下一個(gè)擋位已經(jīng)位于預(yù)備狀態(tài)，只要當(dāng)前擋位分離就可以立刻接合下一個(gè)擋位，因此雙離合變速箱的換擋速度要比一般的自動(dòng)變速箱甚至手動(dòng)變速箱還快。此外雙離合變速箱雖然內(nèi)部復(fù)雜，但實(shí)際體積和重量相比自動(dòng)變速箱而言并沒(méi)有比手動(dòng)變速箱增加多少，因此裝備雙離合變速箱的車(chē)型不會(huì)為自己平添過(guò)多的負(fù)擔(dān)。
當(dāng)汽車(chē)正常行駛的時(shí)候，一個(gè)離合器與變速器中某一檔位相連，將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪；電腦根據(jù)汽車(chē)速度和轉(zhuǎn)速對(duì)駕駛者的換檔意圖做出判斷，預(yù)見(jiàn)性地控制另一個(gè)離合器與另一個(gè)檔位的齒輪組相連，但僅處于準(zhǔn)備狀態(tài)，尚未與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力相連。換檔時(shí)第1個(gè)離合器斷開(kāi)，同時(shí)第2個(gè)離合器將所相連的齒輪組與發(fā)動(dòng)機(jī)接合。除了空檔之外，一個(gè)離合器處于關(guān)閉狀態(tài)，另一個(gè)離合器則處于打開(kāi)狀態(tài)。www.aixueche.com
兩根傳動(dòng)軸分別由第一、第二離合器控制與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的連接與斷開(kāi)，分別負(fù)責(zé)1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換�？紤]到零件使用壽命，設(shè)計(jì)人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動(dòng)作由液壓系統(tǒng)來(lái)控制。
DSG變速器主要是要滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)駕駛感覺(jué)和車(chē)輛節(jié)油的雙重要求，為喜歡手動(dòng)變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發(fā)動(dòng)機(jī)由于快速的齒輪轉(zhuǎn)換能夠馬上產(chǎn)生牽引力和更大的靈活性，加速時(shí)間比手動(dòng)變速器更加迅捷。
手自一體就是將汽車(chē)的手動(dòng)換擋和自動(dòng)換擋結(jié)合在一起的變速方式。手動(dòng)擋因?yàn)樽约嚎梢宰杂烧{(diào)節(jié)擋位及轉(zhuǎn)速，駕駛起來(lái)有種暢快的感覺(jué)，運(yùn)動(dòng)感十足，富有駕駛樂(lè)趣。
手自一體變速箱實(shí)際上還是自動(dòng)變速箱的一種，通過(guò)電控系統(tǒng)模擬出手動(dòng)變速箱的操作。這種手動(dòng)/自動(dòng)變速系統(tǒng)首先由德國(guó)專(zhuān)業(yè)高性能跑車(chē)生產(chǎn)廠家保時(shí)捷在其911車(chē)型上推出，稱(chēng)之為T(mén)iptronic。Tiptronic順序升降擋系統(tǒng)是變速箱管理系統(tǒng)，是軟件而不是硬件。它的出現(xiàn)，在操作上給予駕駛者更大的自由度，就是可以自由選擇自己認(rèn)為合適的擋位和換擋時(shí)機(jī)，大大提高了駕駛樂(lè)趣。
